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论船舶油污损害赔偿的范围

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船舶油污损害,系指船舶在正常营运中或发生事故时,逸出或排放油类货物、燃料油或其他油类物质,如废油、油类混合物,在运油船舶以外,因污染而产生的财产损害或人身伤亡,包括事故发生后为防止或减轻此种损害而采取合理措施的费用以及由于采取此种措施而造成的进一步损害。(1)

    随着全球经济的发展,各国对各种油类产品的需求激增。同时,各类船舶在海上交通运输中大量使用,这导致大量油类产品因操作性或事故性的原因而流失进海洋。据统计,自20世纪60年代以来,世界上已经发生海上船万吨以上的油污事故约55起。其中,世界上第一起造成重大油污损害的事件是“托利•堪庸”号事件。1967年3月18日,利比里亚籍油轮“托利•堪庸”在英吉利海峡触礁,船体断裂,船上载有12万吨原油,约6万吨泄露入海中,造成英国南海岸和法国北海岸和荷兰西海岸长达300多公里的海岸被严重污染。为了减少损害,英国皇家空军派飞机将船舶残骸炸沉,并使船上原油燃烧,以免造成更大的损害。该事件造成的损失巨大,而根据当时的法律,油污受害人根本不可能得到充分和合理的赔偿。该案通过协商最后以300万美元解决,受害人仅仅获得了非常小部分的赔偿。

    该事件向国际社会提出了新的课题,即在涉及当事人众多,影响面广的油污损害事故中如何保障当事人得到充分和合理的赔偿。为解决这个问题,原政府间海事协商组织进行了不懈的努力,分别在1969年和1971年通过了《69民事责任公约》和《71基金公约》。为了适应社会发展的需要,国际海事组织又通过了《69民事责任公约》1976年议定书和《71基金公约》1976年议定书,《69民事责任公约》1984年议定书和《71基金公约》1984年议定书,《69民事责任公约》1992年议定书和《71基金公约》1992年议定书(其中《69民事责任公约》1984年议定书和《71基金公约》1984年议定书因为生效条件过高而没有生效)。1994年国际海事委员会第35届大会上通过了《国际海事委员会油污损害指南》(以下简称《指南》)。《指南》的主要目的在于统一油污损害赔偿责任方面的国际公约的法律规定,以利于海洋环境的保护。(2) 各国也对油污损害赔偿问题高度重视,英国将《69民事责任公约》和《71基金公约》分别转化为英国《1971法案》和《1974法案》,美国在1990年出台了油污法,我国也在《海洋环境保护法》中对造成海洋环境污染的责任作了规定。本文将根据有关的国际法、国际性的指导文件、国内法及实践探讨与油污受害人能否得到充分合理赔偿密切相关的油污损害的赔偿范围问题。

 一 油污损害赔偿的范围

(一) 《 69民事责任公约》及《92民事责任公约》
    《 69民事责任公约》第1条第6款对“油污损害”作了规定。“油污损害”是指由于船舶溢出或排放油类(不论这种溢出或排放发生在何处)后,在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失损害,并包括预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。 从公约对“油类”的定义,可知公约并不适用于所有的油类导致的污染损害。《69民事责任公约》的“油类”是指任何持久性油类,不论是作为货物装运于船上,或是作为船舶的燃料。汽油等轻质油类不适用公约。“预防措施”是指事故发生后为防止或减轻污染损害而由任何人所采取的任何合理措施。“事故”是指造成污染损害的任何事故,或者由于同一原因引起的一系列事故。但是,严格来讲,该条文并没有涉及赔偿范围,实际上回避了这一问题,或者至少对于赔偿范围的规定是模糊不清的,并不能明确表明公约对于纯经济损失、环境损害等等的态度。

    《92民事责任公约》在前述条文的基础上增加了“对环境损害(不包括此种损害的盈利损失)的赔偿,应限于已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用。”这显示出对于环境生态问题的重视。但公约仍然没有对赔偿范围作直接规定。

    从立法技术上来说,《69民事责任公约》及《92民事责任公约》,对污染损害所下定义采用的是概括的表述方法,只是规定了认定污染损害的原则“因污染而产生的灭失或者损害”,对污染损害的通常范围没有作出列举,而是将“灭失或者损害”的含义交由各缔约国的国内法解决回避了对赔偿范围作出直接规定。

(二)国际组织
    如前所述,《69民事责任公约》将“灭失或者损害”的含义交由各缔约国的国内法解决。由于各国的立法不同,导致了在不同的国家对公约的“因污染而产生的灭失或者损害”认定范围差别很大,特别是美国《90年油污法》建立的赔偿框架与公约的“油污损害”的概念非常不同。为了使公约的缔约国在处理船舶油污污染赔偿能有一个统一标准尺度和参考,1994年10月,国际海事委员会通过了《指南》,《指南》由三部分构成,其中第二部分和第三部分规定了赔偿范围问题。第二部分是经济损失。经济损失包括相继经济损失和纯经济损失。相继经济损失是指请求人因油类污染造成有形的财产灭失或者损害而遭受的财政损失;纯经济损失是指请求人遭受的并非由于上述有形的财产灭失或者损害引起的财政损失。相继经济损失应该获得赔偿,纯经济损失只有是油污污染本身造成时才可以得到赔偿。第三部分是预防措施、清除及复原费用。在这一部分里,《指南》规定了预防措施、清除及复原费用的赔偿原则。

    《指南》对于油污损害赔偿范围作了直接、具体的规定,但它只是国际海事委员会的一个文件,不是国际公约,在法律上没有约束力,它可以成为司法机构审理案件的重要参考,但不能成为审理案件的唯一依据。

    国际油污赔偿基金《索赔手册》也对赔偿范围作了细致的规定,可以接受的索赔有清污操作和财产损失,相继经济损失和纯经济损失,以及环境资源的损失等。但该手册只是技术性文件,许多国家在审理案件时根本不考虑手册的规定,甚至拒绝以该手册作为审理的参考,仅根据本国的法律原则进行案件的审理。 (3)

(三)英国
  英国将《69民事责任公约》和《71基金公约》分别转化为英国《1971法案》和《1974法案》。英国法院否认《1971法案》和《1974法案》涉及赔偿范围的规定,因此适用普通法原则解决赔偿范围问题。而《1971法案》和《1974法案》被英国《1995商船航运法》取代后,英国法院判例认为,《1995商船航运法》仍不能解决赔偿范围问题,英国审理油污案件的赔偿范围时仍需根据普通法的原则处理。(4)

(四)美国
    美国没有加入任何国际公约,其关于油污损害赔偿范围的规定见于《1990年油污法》。《1990年油污法》的污染损害赔偿范围包括两个部分,第一是清除费用,第二是损害。专门立法解诀赔偿问题。90年油污法通过后,可以索赔的油污损害包括了六个方面:自然资源损坏,动产或个人财产损坏,自然资源生活用途方面的损失而遭受的损害,税、费、收益,利润和赢利能力,公共服务费用。该法规定的赔偿范围广泛。其范围大于国际海事委员会的《指南》中所列的范围。

(五)我国
1、 法律规定
    我国目前没有专门的油污立法,对油污损害的赔偿范围没有明确的规定,与油污赔偿相关的法律规定散见于《民法通则》、《环境保护法》、《水污染防治法》和《海洋环境保护法》等法律法规中。《民法通则》第117条规定:“损害国家的、集体的财产或者他人财产的,应当恢复原状或者折价赔偿。受害人因此遭受其他重大损夫的,侵害人并应当赔偿损失。”第124条规定:“违反国家保护环境防止污染的规定,污染环境造成他人损害,应当依法承担民事责任。”油污污染是对环境的损害,属于环境污染损害的范畴,我国《环境保护法》第41条规定,“造成环境污染危害的,有责任排除危害,并对直接受到损害的单位或者个人赔偿损失。”《水污染防治法》第55条规定,“造成水污染危害的单位,有责任排除危害,并对直接受到损失的单位或者个人赔偿损失。”《海洋环境保护法》第90条规定:“造成海洋环境污染损害的责任者,应当排除危害,并赔偿损失;完全由于第三者的故意或者过失,造成海洋环境污染损害的,由第三者排除危害,并承担赔偿责任”。

    根据上述法律规定,污染损害侵权行为,侵害人对其侵权行为所造成的损害,须承担全部赔偿的责任,即赔偿受害人的所有实际损失,属于全部赔偿原则。但上述法律法规仅对油污损害赔偿问题作了原则性规定,没有具体对损害进行解释,指出哪些属于损害。

2、存在的不足及建议
    由上述内容可见,我国目前既没有专门的油污立法,也没有专门针对油污侵权的损害赔偿的法律条文。实践中对油污损害赔偿范围存在极大争议,其中,对于油污污染导致渔业资源损害的赔偿范围是实际索赔中争议最大的部分,各方面对天然渔业资源损害是否属于赔偿范围有不同意见。因此,迫切需要立法对油污损害赔偿范围作出具体规定。而且,由于有关法律规定均是原则性的,怎么去执行,按什么程序执行,应该执行到什么程度,都没有具体的实施细则。因此,迫切需要立法对油污损害赔偿范围作出具体规定,并制定相应的实施细则。

    但完善的立法需要较长的时间,从尽快妥善解决油污损害赔偿案件考虑,可先由最高人民法院参考国家环保局、国家海事局等有关部门的意见,以司法解释的形式,借鉴其他国家的做法,对油污损害赔偿的范围及具体实施问题作出规定。实践证明,最高人民法院司法解释在解决司法实践中的具体问题、弥补法律不足方面有着不可替代的作用。待到时机成熟,再制定专门的油污法,对油污损害赔偿范围、责任限额、免责条件等作出专门的规定,逐步建立起完整的油污损害赔偿法律机制。在考虑油污损害赔偿的范围时,笔者认为可以借鉴美国《1990年油污法》的规定。该法提出的赔偿范围几乎包括了可以想象到的全部损失,极大地突破了原有的赔偿原则,对受害人的保护极为全面。在认定索赔是否应该得到赔偿时,可以在结合我国实际的基础上,参考《指南》和《索赔手册》在这方面的规定。

二 纯经济损失的有关问题

    对于何为纯经济损失,台湾学者王泽鉴认为,纯粹经济上之损失,系指被害人直接遭受财产上的不利益,而非因人身或物被侵害而发生的损失。(5) 《指南》是通过与“相继经济损失”定义相比较对“纯经济损失”下的定义,举例来说,油污事故发生后,渔民的渔船和渔网没有被污染,但由于他们通常捕鱼的海域遭受了污染,而致使无鱼可捕的损失以及鱼类加工者因失去原料来源的损失等属于纯经济损失。此外,由于油污事件期间的顾客数量减少而造成的公共海滩附近的旅店或者饭店的损失、出租车收入减少损失等,也属于纯经济损失。在油污损害赔偿中,纯经济损失的赔偿问题在理论和实践中都颇有争议。而由于油污损害案件涉及面广,当事方众多,在审理油污损害赔偿案件时经常需要考虑纯经济损失的问题。因此,本文将对纯经济损失的有关问题加以分析。

(一)国际公约以及国际组织对纯经济损失的态度
    《69民事责任公约》没有直接表明它在赔偿范围方面的立场,虽然在“油污损害”名义下规定了几类损失,但没有明确排除其他索赔,不免发生争议。英国法院认为《1971法案》(6) 没有规定赔偿范围,仍然需要借助于根据普通法的关于纯经济损失的原则审理案件。而在我国的海成轮案中,一审海事法院判决认为《69民事责任公约》及其议定书规定了赔偿范围的问题。(7) 

    《92民事责任公约》第一条第6款a项的但书部分规定,对环境损害的赔偿,除这种损害所造成的盈利损失外,应限于已实际采取或行将采取的合理复原措施的费用,似乎表明纯经济损失是可以赔偿的,但议定书没有具体规定盈利损失的含义,同时对于盈利损失和油污事故之间的因果关系没有明确规定,因此,其规定是笼统的。

  《指南》承认纯经济损失的赔偿。它规定,只有在与污染之间存在合理程度的近因时,纯经济损失方视为由污染所引起。在确定合理的近因是否存在时,应该考虑各种情况,包括但不限于下列因素:1)请求人的活动与污染区之间地理上的关系;2)请求人在经济上依赖于受损的自然资源的程度;3)请求人的业务活动在直接受污染影响地区的经济活动中所占的比重;4)请求人能自身减轻其损失的范围;5)损失的可预见性;6)造成请求人损失的并存原因的影响等。

    国际油污赔偿基金接受纯经济损失的索赔,但基金《索赔手册》规定有资格赔偿的纯经济损失,必须符合污染和灭失或损害之间存在合理的近因条件,索赔人仅仅提出油污事件没有发生灭失或损害就不会发生是不够的。是否满足合理近因的标准,可以考虑以下因素:1)索赔人的经营活动与污染事件地理上的近因;2)索赔人对受影响的资源在经济上的依赖程度;3)索赔人对供应来源和商业机会可选择的余地;4)索赔人的经营活动构成受油污影响地区的经济活动组成部分的程度。此外,基金会还考虑索赔人能减轻损失的可能性。

    因此,国际海事委员会《指南》和国际油污赔偿基金都在一定条件下承认纯经济损失。
 
(二) 英国对纯经济损失(8) 的态度
    在英国,法院并未将油污案例视为一个独特的类别而加以特别的注意,如果遇到损害赔偿范围的问题,法院适用普通法的原则予以审理。在普通法中,纯经济损失不能得到赔偿。普通法中,原告若想获得经济损失的赔偿必须证明在损害发生之时他对受损的财产拥有财产权或者占有权。因此,在船舶油污的案件中,法院坚持的是纯经济损失不赔的原则。这一原则在在著名的Braer漏油事件中得到了充分的体现。该事件的受害人之一 Landcatch公司是位于夏特兰群岛500公里之外苏格兰主岛上一家养殖鲑鱼苗的公司,它主张由于Braer漏油事件造成了销往夏特兰水域鲑鱼苗供货量减少的损失。由于国际油污赔偿基金执委会因为此项损失不符合赔偿标准而拒绝赔偿, LandcatCh公司向苏格兰最高民事法庭起诉。(9) 苏格兰最高民事法庭认为,原告所抗辩的国际油污赔偿基金会承认纯经济损夫的事实以及相关案例跟英国司法系统无关,法庭不予采纳;英国的 1971,1974法案都不能支持纯经济损失,因此,仍需遵循普通法的规定。而普通法 100年来从未支持过此种索赔。因此,其诉讼请求被驳回。Landcatch公司将此案上诉至苏格兰最高民事法庭枢密院。法官确认了一审确立的原则,认为普通法的规则不应改变。
因此,在英国,纯经济损失原则上不能得到赔偿。

(三)美国对纯经济损失的态度
    美国最高法院1928年创设了罗宾斯干坞规则(Robins Dry Dock Rule),它规定在海事侵权案件中,如果受害人没有遭受财产利益的物理损害,损害赔偿就会被禁止。法官Holmes指出“……侵权人不必仅仅因为受害人与第三人签订了合约,就要对该第三人承担赔偿责任”。(10) 此原则被《侵权法》,《第二次侵权法重述》,《损害赔偿案例集》等权威教材奉为经典。
美国90年油污法的通过使罗宾斯干坞规则的地位有所变化。90年油污法规定可以索赔的油污损害包括六个方面:自然资源损坏,动产或个人财产损坏,自然资源生活用途方面的损失而遭受的损害,税、费、收益,利润和赢利能力,公共服务费用。在Ballard Shippipg C。 v. BeaCh Shellfish和Ballard Shipping Co.案中,法官Duggan认为,90年油污法“无疑规定了在油污案件中可以赔偿纯经济损失”,并且大多数法律评论家认为 90年油污法“跨越了 Robins原则”。在 Sekco Energy, Inc. v.M/V Margaret Chouest一案中,法院拒绝采用Robins原则。(11)

    由上述可见,尽管有传统的Robins干坞规则,但现在看来美国倾向于突破罗宾斯干坞规则,学者和法官的主流观点是较为灵活的对待纯经济损失,而不是一概而论的进行否定,对于油污法中有关损害赔偿范围的规定从保护受害人的角度出发更乐于接受纯经济损失的索赔请求。

(四)我国关于纯经济损失的理论和实践
    我国的民事侵权赔偿理论中找不到纯经济损失这一概念,我国一般将侵权财产损害赔偿的范围划为:直接损失与间接损失。直接损失是加害人侵占或损坏受害人的财产,致使受害人现在拥有的财产价值量的实际减少。间接损失一般认为是加害人侵害受害人所有的财物,致使受害人在一定范围内的未来财产利益的损失。对于间接损失的赔偿问题,有学者认为:“赔偿间接损失,并不在于侵权行为的方式和侵害的权利种类,而在于受害人确因侵权行为而丧失了可得到的利益”,(12) 而在司法实践中一般根据侵权法“全部赔偿”的基本原则结合具体案情对间接损失予以赔偿。在有关司法文件中,以财产损害为前提的间接损失的赔偿也得到了承认。最高人民法院在1991年《关于国内船舶发生海损事故造成的营运损失应列入海损赔偿范围的复函》中就指出:“根据《民法通则》第2、3款的规定,损害他人财产的,侵害人应当赔偿受害人因侵权行为所遭受的实际损失,包括受害人财产的毁损、减少、灭失和为减少或消除损失所支出的费用,以及受害人在发生海损事故造成船舶修理期间的合理营运损失(其中包括船员工资损失),应当列入海损赔偿范围”。此外,1995年最高人民法院在《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》中又进一步规定了“请求人可以请求赔偿对船舶碰撞或触碰所造成的财产损失,船舶碰撞或者触碰后相继发生的有关费用和损失,为避免或者减少损害而产生的合理费用和损失,以及预期可得利益的损失”,并且更加明确了设施修复前因不能正常使用而产生的合理的收益损失、利息损失、船期损失和租金或者运费损失等间接损失都可以得到赔偿。

    但由于纯经济损失是不以财产发生物理损害为前提的经济损失,因此在我国的海事赔偿案件中并未得到认可。
(五)我国法院对纯经济损失应采取的态度
    笔者认为,纯经济损失应当予以赔偿。

    首先,在民法理论上,油污损害责任是一种侵权责任。侵权要承担损害赔偿责任。根据侵权损害赔偿的目的和实现条件,有不同的侵权损害赔偿原则,如全部赔偿原则、限定赔偿原则、惩罚性赔偿原则等。其中最基本也是最重要的原则是全部赔偿原则。这一原则的目的在于保护受害人,补偿受害人的损失,使受害人的经济状况能恢复到侵权行为发生之前的状态。而在油污损害中,由于此种侵权行为往往波及面大,给受害人造成巨大的损失,从保护受害人的角度,应该适用全部赔偿原则。这在我国有关立法中也有所反映(前已述及)。因此,油污损害赔偿的范围应当取决于所造成的客观损害,即赔偿全部的财产损失。所谓的财产损失既应该包括财产的实际灭失减少,也应该包括消极损害,也就是可得利益的损害,纯经济损失应当视为可得利益的损失,只不过这种可得利益损失是不伴随财产损害的。可见,民法理论上的全部赔偿原则并不排除对纯经济损失的赔偿。所以,对于纯经济损失应当给予赔偿。

    其次,根据民法中的公平原则,纯经济损失应该得到赔偿。我国《民法通则》第4条规定,民事活动应遵循公平原则。如果因为纯经济损失不伴随财产损害,难以量化,承认纯经济损失的赔偿会给侵权人造成沉重负担就一概否定纯经济损失的赔偿的话,是不符合公平原则的。例如,在受污染海域旅游区经营饭店的经营者,因海域污染、游客减少而遭受利润损失虽未实际发生,但经营利益可以预见、必能得到,损失也是因污染导致的,油污损害的侵权人应该承担损害赔偿责任。

    第三,从国际和各国实践来看,国际社会对纯经济损失赔偿问题已表现出予以赔偿的趋势。如前所述,《92民事责任公约》规定了盈利损失可以得到赔偿,对为纯经济损失的赔偿埋了伏笔,《指南》承认纯经济损失的赔偿,国际油污赔偿基金会也接受纯经济损失的索赔。美国在《90年油污法》颁布以前,对油污纯经济损失原则上不赔,而在1990年颁布了油污法,扩大了油污损害赔偿的范围,允许对于由环境损害而引起的利益损失和收入予以一定程度的补偿。澳大利亚最高法院和加拿大法院已经探讨适用近因原则解决纯经济损失的赔偿问题。尽管我国的理论和实践一般不承认纯经济损失,但是对于船舶油污这种影响巨大的民事赔偿案件,如果对诸如旅游业、餐饮业等没有遭受物理损害也造成了经济损失的索赔不能予以赔偿,是不符合国际趋势的。

    但是,考虑到油污事故的特点和我国海事法院的实际受案能力,法院审理时应特别考虑下列因素:
第一, 损失的发生是否伴有财产损害。这是区分间接损失与非经济损失的重要方法。
第二, 受害人的索赔是否满足民事侵权行为法规定的条件,如是否能证明损害的事实,油污的事实及两者之间的因果关系等。
第三, 损害是否和油污事故有相当的因果关系。在判断是否有相当的因果关系时,可以借鉴《指南》及国际油污赔偿基金会《索赔手册》的近因原则。

三 船舶油污损害赔偿范围的发展趋势

    纵观有关船舶油污损害赔偿的国际公约、国际组织的文件以及国内法,笔者认为船舶油污损害的赔偿范围将逐渐扩大。
油污带来的损害是难以完全评估的,不同时期,人们对油污损害的认识程度不同,考虑保护重点的不同,立法上确定的油污损害范围也有所不同。《 69民事责任公约》没有直接规定赔偿范围,根据其确定的油污损害的定义,从解释上看,污染所造成的期待利益损失,如渔民、旅游业经营人和旅游区的其他人等提出的索赔,不属于油污损害赔偿范围。而根据《71基金公约》第2条第1款第(1)项,设立基金的目的是“在责任公约所不宜提供保护的范围内提供油污损害赔偿”,因此,对于这些损失,原则上予以赔偿。在《92民事责任公约》规定了环境损害的赔偿原则,而这是《69民事责任公约》没有明确规定的,而且,该公约表明污染损害导致的盈利损夫是可以索回的,有学者认为,当损失与请求人的财产损害无关时也是如此。当污染事故波及海岸时,丧失收入的渔民和海边旅店主、饭店和商店经营人均能够得到补偿,但他们必须证明上述污染损害与遭受的利润损失之间存在直接的因果关系。(13)

    值得注意的是,美国《1990年油污法》对于油污损害赔偿的范围进行了极大的扩展, 其对对油污损害赔偿范围的规定,不仅仅大大超过了现有的国际公约体系的规定,而且也超出了罗宾斯干坞规则所确立的油污损害赔偿范围(前已述及)。实际上美国《1990年油污法》所确定油污损害赔偿的范围已经涉及纯经济损失的问题,而以往无论是大陆法系还是英美法系,大部分国家均不主张赔偿此类损失。

    国际海事委员会《指南》和国际油污赔偿基金《索赔手册》中都明确规定了纯经济损失的赔偿问题,只要满足了规定条件,纯经济损失也可以得到赔偿。可以预见,今后公约和各国国内法很有可能会在经过一些探讨之后,将纯经济损失列入油污损害赔偿的范围。

    油污损害赔偿范围之所以扩大,是因为随着时代的发展,海上油污事件造成的损害将日益严重,无论是直接损害还是间接损害,也无论是现实的损害还是潜在的损害,受害人都将难以承受。就象美国,本来也不主张赔偿纯经济损失,但在1989年,大型油轮“Exxon Vaidez”在美国阿拉斯加的威廉王子海峡触礁,船舱破裂,超过5万吨原油泄漏,是美国有史以来最严重的油污染灾难,油污染破坏了被污染地区的食物链,使得大量海洋生物和沿海的鸟类死亡,自然资源损失巨大。经历了这次惨痛的事故之后,美国认识到扩大油污损害赔偿范围的必要性,并在油污法中作了规定。所以,随着人们对油污损害认识的深入,扩大油污损害赔偿范围是今后油污立法的必然趋势。

 

首席海事海商律师

苗廷律师,硕士,曾在中学任教两年,在高校任教六年,八年的从教经历培养了其...[详细]

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