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船舶油污损害赔偿的主体

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 “让海洋更清洁,让航行更安全”被国际海事组织(IMO)奉为其神圣义务。国际社会越来越重视海洋环境的保护。然而,自20世纪50年代起,随着船舶越来越大型化,海上运输的货物种类越来越多,使得海洋环境受到严重威胁。在海洋污染中,船舶是最重要的油类污染源,所以各国给予了更多的注意。本文主要讨论发生事故性排放污染时赔偿主体这一问题。
  一、国际立法对船舶油污损害赔偿主体的规定
  船舶油污损害赔偿主体法律制度在国际公约层面为《1969年国际油污损害民事责任公约》(以下简称《1969年民事责任公约》)和《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》(以下简称《1971年基金公约》)及两公约的1992年议定书和2000年修正案。我国于1999年1月5日加入《1992年民事责任公约》。国际海事组织于2001年制定《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》(以下简称《燃油公约》),该公约已于2008年11月21日生效,我国政府于2008年11月17日批准加入该公约。
  《民事责任公约》和《基金公约》适用于船舶载运的油类货物溢出所造成的损害,《燃油公约》适用于船舶燃料舱燃油溢出所造成的损害。
  美国《1990年油污法》是一部涵盖油污损害赔偿的国内特别法。美国一直对是否加入公约犹豫不决,1989年ExxonValdez号油轮事件终结了美国加入国际公约的进程,直接推动了《1990年油污法》的出台。
  (一)国际公约对赔偿主体的规定
  1.《民事责任公约》
  《1969年民事责任公约》将船舶所有人作为单一责任主体,其第3条第1款规定:“船舶所有人应对事故引起的油类溢出或者排放所造成的污染损害负责”。另外,其第一条对船舶所有人进行了界定,“船舶所有人”是登记为船舶所有人的人;如果没有这种登记,则是拥有该船的人;如果船舶为国家所有而由在该国登记为船舶经营人的公司所经营,船舶所有人即为该公司。其第3条第4款规定:“不得要求船舶所有人对本公约没有规定的污染损害做出赔偿,不得要求船舶所有人的工作人员或代理人对本公约规定的或其他污染损害做出赔偿”。该公约第4条规定:“当油类从两只或两只以上船舶溢出或排放,因而造成损害时,所有相关船舶所有人,除非依第3条免责的,都应对按情理不可分割的损害承担连带责任。”
  《1969年民事责任公约》的1984年议定书(未生效)及《1992年民事责任公约》进一步明确地将船舶所有人的服务人员和代理人等六类人员排除在责任主体之外,明确不得就该公约所适用油污损害对以下六类人索赔:(1)船舶所有人的服务人员、代理人或船员;(2)引航员或其他为船舶提供服务但并非船员的人;(3)租船人(包括光船承租人),船舶管理人或经营人;(4)经船舶所有人同意或依有关公共当局的指示从事救助作业的人;(5)采取预防措施的人;(6)上述后三种人员的所有服务人员和代理人。若(1)至(6)项所列人员故意或明知可能造成这种损害而轻率地行为或不为而引起污染损害时,则应由其负责。
  这种责任主体单一性的规定,是在保障油污受害人的利益的前提下,控制船舶营运成本的增加、避免船舶油污损害赔偿多重诉讼的理想模式
  2.2001年《燃油公约》
  《民事责任公约》和《基金公约》不适用于船舶燃料舱燃油溢出所造成的油污损害,而船舶大型化所带来的燃油污染损害日益严重,因而《燃油公约》的出台满足了这一要求。因燃油只涉及船舶一方,所以赔偿主体只涉及船舶所有人及责任保险人。这里的船舶所有人与《民事责任公约》所不同的是,《燃油公约》中的“船舶所有人”范围更广,除船舶登记所有人外,还包括船舶经营人和管理人、光船承租人。这样做的一个很重要的原因是,2001年《燃油公约》在油污损害赔偿机制上没有规定油污损害赔偿基金,因而受害人不能像《民事责任公约》规定的油污受害人那样在船舶所有人承担的赔偿责任之外,从油污损害赔偿基金中得到额外赔偿,因此,责任主体范围的扩大可以保障油污受害人更多地得到赔偿的机会。
  (二)美国《1990年油污法》对赔偿主体的规定
  美国一直未加入国际公约的原因之一便是不能接受公约将船舶所有人作为单一民事责任人。美国《1990年油污法》确立了两重赔偿主体机制。该法采用了责任方(ResponsibleParty)的概念,即拥有、经营或光船租赁该船的任何人,具体包括:船舶所有人、船舶经营人或光船承租人,不包括船舶的航次承租人和定期承租人。甚至,如果给船舶贷款的银行若有能力影响借贷人,并参与借贷人的财务管理,该银行也要对油污损害的后果负责。之所以将油污责任方从《民事责任公约》规定的“船舶所有人”扩展至包括船舶的光船承租人和船舶经营人。1990年《油污法》规定,如果船舶的所有人、船舶经营人或光船承租人能证明,溢油或溢油危险和由此产生的清污费用和损害完全是由第三方的作为或不作为所造成的,或完全是由于其作为或不作为与不可抗力或战争行为所共同造成的,该第三方应被视作民事责任人。在第三方作为民事责任人的情况下,溢油的船舶的所有人、经营人或光船承租人必须首先支付污染损害和清污费用,然后代位取得索赔者的权利,从第三方或溢油责任信托基金处获得补偿④。此处的“第三方”不包括溢油船舶所有人、船舶经营人或光船承租人的受雇人或代理人,也不包括与他们有合同关系的人。
  该法之所以将责任方规定的如此之多,是因为在价值比较上,相比石油业和运输业的利益保护,美国似乎更看重的是保护环境和受害人利益。
  (三)小结
  以上国际公约和美国国内法对船舶油污损害赔偿主体的规定可看出,将船舶所有人作为油污损害赔偿主体具有合理性和可行性,这样做的好处上已述及。而像美国《1990年油污法》扩大责任主体范围,旨在加大对受害人和环境的保护力度也有其合理性。我国在制定相关国内法时,可以权衡受害人、加害人和公共利益,做出符合本国国情的选择。
  二、我国国内法对船舶污染损害赔偿主体的规定
  我国是个海洋和内陆水域大国,有着18000多公里的海岸线,近些年海洋污染也很严重,然而,目前我国没有专门用于调整船舶油污损害民事责任关系的法律或法规,有关船舶油污损害赔偿的法律仅散见于国内相关立法。如《中华人民共和国民法通则》、《中华人民共和国海洋环境保护法》及《中华人民共和国海商法》等。但上述诸法之间亦存在冲突,下面将就诸法对船舶油污损害赔偿主体的规定进行详细阐述。
  (一)国内立法对船舶油污损害赔偿主体的规定
  1.《中华人民共和国民法通则》(以下简称《民法通则》)
  本法第117条第2款规定:“损害国家的、集体的财产或他人财产的,应当恢复原状或折价赔偿,受害人因此遭受其他重大损失的,受害人并应当赔偿损失。”第124条规定:“违反国家保护环境防止污染的规定,污染环境造成他人损害,应当依法承担民事责任。”可见,该法仅做了原则性的规定,并不能满足实践的需要。
  2.《中华人民共和国海洋环境保护法》(以下简称《海洋环境保护法》)
  本法第90条规定:“造成海洋环境污染损害的责任者,应当排除危害,并赔偿损失;完全由第三者的故意或过失造成海洋环境污染损害的,由第三者排除危害,并承担赔偿责任。”第92条规定的三项免责同《1992年民事责任公约》是相同的,由此可以看出,本法对油污责任主体的规定,同其归责原则是矛盾的,油污实行的是“严格责任”的归责体系,只有本法第90条的“完全第三方故意”与第92条的三项免责属于严格责任下的免责,第三方过失不构成严格责任下的免责⑥,此为一矛盾之处。另外,第90条的“责任者”应指油污侵权关系的肇事者,即“谁漏油,谁负责”。
  3.《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)
  本法并没有对油污损害赔偿做出专门的规定,当然对油污损害赔偿主体也未提及,但本法第168条规定:“船舶发生碰撞,是由于一船的过失造成的,由有过失的船舶负赔偿责任。”然而上已述及,油污实行的是“严格责任”,“过失”不属于“严格责任”下的免责事项,不应由过失方来赔偿油污损害,此时便产生了法律适用上的矛盾,适用不同的法律对双方利益有天壤之别。笔者认为,船舶碰撞和碰撞后造成的油污损害是两个不同的法律关系,其在主体、客体、内容方面均不相同,且导致海洋环境损害事实的近因是漏油而非碰撞,因此,本法第168条是不能适用于油污损害赔偿的。
  (二)小结
  综上,我国不同法律对责任主体的规定不尽相同,对于我国内陆水域及沿海船舶油污损害适用的法律没有明确规定,法院在实践中,适用以上法律的都有,也有的直接适用《民事责任公约》,但是根据我国《民法通则》、《民事诉讼法》、《海商法》等在涉外法律关系的适用上的规定,以及最高院有关涉外民事法律关系的法律适用的司法解释,可以得出,我国在司法领域采取涉外案件根据条约优先适用原则,但对于非涉外案件,是采取国内法的有关规定。笔者认为,对于有涉外因素的船舶污染损害赔偿案件,应适用《民事责任公约》,对于无涉外因素的此类案件,应适用国内法。
  三、对我国法律关于船舶油污损害责任主体的立法建议
  我国国内没有一部完整的调整船舶油污损害的专门立法,而且零星散见于《民法通则》、《海洋环境保护法》、《海商法》中的法律条文又存在冲突及适用上的问题。总之,目前我国的法律缺少统一的切实可行的法律条文来解决船舶油污损害责任主体的问题,另一方面,关于强制责任保险和基金制度的立法还是空白,下面笔者将提出自己的建议。
  (一)油污赔偿责任方采用船舶所有人的单一模式
  我国在进行船舶油污损害立法时,应采用《民事责任公约》的既有模式,将油污损害的民事责任主体确定为船舶一方。具体民事责任主体的规定则应借鉴美国《油污法》和《燃油公约》的规定,将船舶所有人、经营人和光船承租人作为民事责任主体,这样可以激励他们避免溢油事件的发生,即使发生也能迅速采取清污防污措施。
  (二)建立两重赔偿主体机制:基金的补充作用
  我国已是世界第二大石油进口国,且进口石油80%需从海上运输,全国一些沿海港口纷纷在建或拟建大型的石油码头,将来我国沿海发生大规模溢油事故是可能的,但我国没有加入任何《基金公约》,原因是加入《基金公约》,我国石油行业须承担摊款义务,而我国目前油污损害索赔额较小,鉴于此,我国可先行建立国内油污损害赔偿基金,待我国油污损害赔偿索赔水平与《1992年基金公约》所提供的赔偿水平相一致时,再加入该公约。
  (三)制定独立的《船舶油污损害赔偿法》或在《海商法》中设立专章
  我国应制定专门的《船舶污染损害赔偿法》,油污包含在船舶污染海域范畴之中,且《1996年国际海上运输有毒、有害物质损害民事责任与赔偿公约》尚未生效,我国也未加入该公约,因此我国有必要制定该法,或者在修改《海商法》时增设专章加以规定。
  四、结语
  对船舶油污损害赔偿主体的研究目的在于充分实现对受害人利益的保护,并最大限度保护海洋环境。应充分考虑到航运业、保险业、石油业的承受能力,实现赔偿主体和受害人利益的平衡,又要在赔偿主体之间实现责任的公平分配,我国在进行油污损害赔偿的专门立法时,应切实结合我国的国情,同时又要实现与国际公约的全面接轨。

 

首席海事海商律师

苗廷律师,硕士,曾在中学任教两年,在高校任教六年,八年的从教经历培养了其...[详细]

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