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论船舶油污损害赔偿的法律适用问题

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随着经济社会的发展,人类活动对海洋的影响也越来越大。其中污染最大,影响最深的莫过于船舶油污,尤其是船舶溢油,对海洋环境的污染和破坏极其深远。造成船舶的油污损害主要途径是船舶的事故性排放和或非事故性排放油类。我国是世界上的海洋大国和海运大国,随着我国石油进口量的逐年增加,海上运输石油活动的日益频繁,船舶油污问题将成为我国必须面对的一个重大课题。船舶油污损害属于典型的民事侵权行为,属于由于环境污染这一特殊侵权行为造成的损害。依照民法学的基本理论,对于此种特殊侵权行为,应当适用无过失责任原则,也称为严格责任原则。

  我国加入有关船舶油污损害赔偿方面的国际公约有:(1)《92CLC》(2)《1969年国际干预公海油污事故公约》和《1973年国际干预公海非油类物质污染议定书》(3)《经1978年议定书修订的,973年国际防止船舶造成污染公约》(即《MARPOL 73》)及其附则《防止油污规则》(4)1982年《联合国海洋法公约》。(5)SOLAS公约的ISM规则和《1990年国际油污防备反应和合作公约》; 我国制定的内容涉及船舶油污损害赔偿的法律有:(1)《环境保护法》(2)《海洋环境保护法》(3)《海商法》(4)《民法通则》(5)《海事诉讼特别程序法》

我国船舶油污损害赔偿法律尚不完善,法律适用尚不统一,而船舶油污损害的赔偿索赔金额都比较大,所以适用不同法律所作出的判决结果差距也比较大。比如,《民法通则》对环境污染造成的侵权采取无过错责任原则,不需责任人有主观过错,只要行为人违反国家保护环境防止污染的规定,就要承担赔偿责任。但是,这种无过错责任是以行为违法为前提的,而《92CLC》、《HNS公约》均不以责任人行为违法为承担赔偿责任的前提条件。即使行为合法,只要有污染环境的行为存在,且这种行为导致损害发生,行为人就要承担赔偿责任。可见《民法通则》关于环境侵权的归责原则与有关船舶油污损害的公约的归责原则是有差异的。如果按《民法通则》的规定,行为人的行为没有违反国家保护环境防治污染的规定,即使造成油污损害也不承担责任。这与船舶油污损害赔偿的立法精神是相违背的,不能实现对船舶油污的受害者给与充分的完全的赔偿。再如,《海洋环境保护法》规定:“完全由第三人故意或过失造成海洋环境污染损害的,由第三者排除危害并承担责任。”而《92CLC》、《HNS公约》仅对完全由第三人有意造成损害的行为或不行为引起的损害免责.对于完全由第三人的过失引起的损害,船舶所有人不免责。因此,如果一船在航行中因过失碰撞锚泊中的油船并造成油污损害,按照《92cLC》油船所有人仍需对油污损害负责,但不妨碍其向有过失船舶所有人追偿。但依照《海洋环境保护法》,在完全由非油船过失造成的碰撞中产生的油污责任是由肇事者(非油船)承担;由于肇事船是非油船没有油污责任保险,没有能力承担巨额索赔,而让没有财力的肇事船承担巨额污染索赔对受害方是不公平的,将导致受害方得不到充分有效的赔偿。

  船舶油污损害赔偿的问题复杂、赔偿金额大,我国在相关领域又没有建立完善的法律机制,因此在审理此类案件时的法律适用问题争议很大。

  当船舶油污损害赔偿具有涉外因素时,根据《民法通则》,民事法律关系中凡是主体、客体、内容这三者中至少一个因素与外国有联系,则具有涉外因素。双方当事人只要至少有一方是外国人,就是具有涉外因素;油污损害赔偿是一种侵权行为之债,它的标的是补偿损害的财产给付,而标的物是这种给付的对象,有可能是金钱或其他特定的财产,因此给付的金钱或财产位于国外则属于客体涉外;油污损害发生在国外,只有我国远洋运输船舶在国外造成油污损害属于内容涉外。对于此种情况下的船舶油污损害赔偿,根据《民法通则》,“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同中华人民共和国民事法律又不同规定的,适用国际条约的规定。”这表明,我国在处理涉外民事法律关系的时采取信守国际条约的原则,我国已加入《92CLC》,在处理涉外油污损害赔偿时应优先使用国际条约即《92CLC》。

   当船舶污染损害赔偿不具有涉外因素时,船舶油污损害赔偿是适用国际公约还是国内法,分歧很大。一种观点认为,《92CLC》可是适用于国内船舶油污损害赔偿案件,理由是:(1)国际公约是我国法律渊源之一,在我国法律体系中,具有与国内法律同等的法律效力。(2)从我国相关的两部环境保护法的具体规定来看,国际公约优先使用是我国环境保护法律的普遍原则。另一种观点认为,《92CLC》不适用于国内船舶油污损害赔偿案件,根据《民法通则》和《海商法》规定,不含涉外因素的国内船舶油污损害赔偿纠纷只能按照《海商法》规定的一般海事赔偿责任制度设立赔偿责任基金,不能根据国际公约设立专项油污基金,国际公约仅适用于具有涉外因素船舶油污损害赔偿案件。考虑法律是否应该在一国国内适用,首先应该考虑到它是否有利于该国的经济发展,只有在促进该国经济发展的情况下才可以在该国国内适用。一国加入国际公约体现了一个国家应该承担的国际责任,或者是为了促进一国和其他国家的经济交往,从长远的利益上看的一种妥协,它并非完全取决于该国的社会经济状况。因此在处理涉外法律关系时,一国如果加入了国际公约,该公约就应当然适用,而

在处理非涉外法律关系时,则应具体分析公约是否适应该国的经济状况和发展水平来决定它是否适用。笔者认为作为国际公约的CLC在处理不具有涉外因素的船舶油污损害赔偿时不应适用,而应当适用我国国内相关条约。并且,我国在司法领域采用内外有别的原则,主要是考虑到我国的国情,如果一律适用国际公约,会给国内带来很多实际困难,因此我国沿海运输船舶油污损害赔偿不适用国际公约。

近年来,我国海域多次发生百吨以上溢油事件,对周边水域造成污染并引发损害索赔纠纷。国际上按照“谁污染谁赔偿”原则,肇事方及其所加入的保赔协会和基金组织应根据国际公约或有关法规的要求,对由事故引起的清污费用支出和所造成的经济损失和环境损害给予赔偿。赔偿是否及时、是否完全在很大程度上影响着溢油清除和环境恢复活动的效率和结果。发达国家由于拥有比较完善的事故赔偿与索赔机制,绝大部分溢油事故都能得到有效的清除和合理的赔偿,并能实现良性循环。但是在我国海域发生的溢油事故,由于中国未建立船舶油污损害赔偿机制,清污费没有来源,海监局、港务局或有关单位没有能力配备足够的、有效的清污设备,为数不多的专业清污队伍也往往由于赔偿不足导致经营亏损,致使中国海上应急能力低下。再加上国内许多船务公司在环境保护方面意识落后,大部分油船和货船都未办理油污保险,从而导致油污损害往往得不到充分赔偿。同时由于赔偿不充分使清污费用支付困难,溢油不能及时清除,致使许多潜在的损失不可挽回。油污损害赔偿机制是为解决船舶造成海洋油污损害后民事责任承担而建立的制度,它包括责任负担的原则、投保与承保的具体规则、基金的筹集方法、赔偿金额的最高限额等。我国现行的法律和我国加入的《CLC1969的1992年议定书》,只解决了油污赔偿的处理程序和油污赔偿责任限额问题,其他许多问题尚未解决。

   当务之急是通过结合我国油污赔偿的实践,既要充分发挥油污保险的作用,又要使保护环境的“共同责任理论”尽快付诸于实践,通过国家级立法为溢油应急行动和污染损害赔偿提供一个长期、稳定的财政支持,设立我国油污赔偿基金,建立船舶油污损害赔偿机制。首先,尽管我国加入了《责任公约》,2000吨以上散装货油的国际航行船舶已全部按照公约要求进行了强制保险,但是对于公约规制的2000吨以下的油轮,以及国内航线和沿海航线的油轮,特别是小型油轮存在很大程度的漏洞。仅仅依靠船东的自主投保意识来防止油污损害赔偿是远远不够的,我国迫切需要建立自己的船舶油污责任强制保险制度来改善这个状况。其次,强制保险费用是由船东承担,然后保险公司分担船东责任。应当遵循船东和货主共同承担赔偿风险的原则,设立油污基金,货主摊款建立油污基金,油污基金分摊货主责任,切实解决我国船舶油污损害赔偿问题。

 

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苗廷律师,硕士,曾在中学任教两年,在高校任教六年,八年的从教经历培养了其...[详细]

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